Первое впечатление:

1. Передачи включаются очень четко, с некоторой бархатностью хода;
2. Хруст остался;
3. Некоторое усилие при включении тоже, но уже значительно меньше.

Вывод если повторные замены масла и присадок не улучшат ситуацию, то готовлюсь к замене коробки!

Скорее всего причина гибели, отсутствие масла.

Спасибо Илье за помощь и поддержку!!!

Achilles
На первой странице прочитал, что ты менял сцепление. А корзину менял?
Если корзина "усталая", то сцепление полностью не отключается. Получается, что первичный вал в коробке не останавливается, отсюда хруст при включении предач. При полностью выключенном сцеплении хруста не может быть. Ну только, если шестерни с мест слетели, но это из области фантастики.

Рекомендую при износе диска сцепления менять весь комплект: диск, корзина, выжимной подшипник и заодно вилку.

Диск меняли с корзиной!

Achilles

полностью согласен.... +1

Такое впечатление, что это происходит не всегда, а иногда! Одно из 7-10 переключений! Может еще жидкость прокачать? Там был воздух летом, но потом как то сама ситуация улучшилась! Систему не прокачивал... Или подкрутить чего?

Молодец! Отлично у тебя получилось... только вопрос - шайбы с двух сторон резинки - какова их роль? у них такой же диаметр, как и колец приводов, и они упираются в кольцо привода?

для диагностики "хруста" проведи следующий тест:

Перед каждым включением следующей передачи (кроме задней) сделай перегазовку (нажми педаль газа и отпусти), и пока двигатель ещё не скинул обороты - втыкай передачу. Если включится БЕЗ хруста (а я уверен в этом на 99%), то коробка у тебя уже не вылечится, никакими присадками - это синхронизаторы умерли. С другой стороны - ты этим же методом спокойно сможешь переключаться и ездить не один десяток километров ;-)))

;-))))

Четкое включение передач и задней тоже! Все работает... пока... но хрусты остались...

значит, я всё-таки был прав по поводу тех двух резинок-шайб. ;-))) Это хорошо...

Achilles

Если менял и корзину, проверь работу сцепления. Возможен воздух в системе выжима - он просто скопился в верхней точке и не дает полностью выключить сцепление. Как раз похоже на случай "нормализовалось". Открути крышечку на главном цилиндре и придави сцепление пока не пойдет жидкость, закрути крышечку. Если воздуха нет, то возможен перекосо...б вилки или ее деформация (редко, но бывает). В любом случае у тебя симптом на лицо - хруст, а это результат недовыключенного сцепления.

Очень не хочется чтобы ты лишние деньги потратил на замену коробки.
Ведь коробка у тебя не гудит?

Вот ещё что спрошу - а как насчёт вибраций на рукоятке переключения передач? ;-))))) Мне кажется, что они должны немного усилиться...
Впрочем, это побочный эффект от использования цельной резиновой втулки вместо родной, сделанной в виде "подушки",гасящей колебания...

Резинка имеет форму катушки, поскольку я использовал шайбу из резины, то стенки катушки сделал из шайб, чтоб просто кольцо троса на соскочило... Диаметр больше чем кольца привода

Попробую

А в норме должна с хрустом на перегазовки включаться?

У меня вибрация ощущалась тока на 5-ой передаче, но присмотрюсь вроде не ощущаются!

А в норме точно также без хруста должна втыкаться... перегазовка - это метод для старых грузовиков, у которых синхронизаторы в КПП не ставили. Вспомни наши старые ГАЗы - частенько ты наверное слышал, как они "хрустели", когда водитель "втыкал" передачу... и как раз перед этим водитель делает перегазовку, для того, чтобы выровнять обороты коленвала и вала КПП... ;-) (а не для того, чтобы машина не заглохла) ;-)

Как раз этой функцией и занимается синхронизатор.

То есть чтобы избавить водителя от постоянной необходимости выравнивать обороты вала КПП и коленвала и были "придуманы" синхронизаторы.

И как ты понимаешь - для задней передачи синхронизаторы не ставят, потому, что она ОДНА и используется только при движении назад с места, и разумеется, каждый из нас отлично помнит, что получается, если не остановившись полностью, водитель пытается включить заднюю передачу


БОлее того скажу... Этот метод "перегазовки" позволяет водителю, у которого умерло в далёкой пустынной дороге сцепление, доехать своим ходом довольно далеко, не убивая коробку. для этого надо

1) На выкл. двигателе поставить машину на первую передачу (разумеется, убедиться, что он своим маневром никому не помешает).
2) запустить двигатель стартером (разумеется, машина на стартере заведётся и поедет, если АКБ живой).
3) Разогнавшись на первой передаче, аккуратно выключить передачу(педаль сцепления не трогаем, ибо сцепление мёртвое), и дальше, с перегазловкой потихонечку подоткнуть вторую передачу. Самое главное НЕ втыкать с силой, передача "сама" воткнётся, как только обороты валов сровняются...
4) далее таким же образом можно пользоваться 3-4-5 передачами... ;-)
5) разумеется, на светофорах надо будет всё начинать сначала...

Вот такой вот "экстрим"...

Мы однажды таким образом на VW проехали 3000 км. Там где могли, объезжали крупные города по объезным. А если объезда не было, день спали, а ночью "пролетали" через город на "красный".
В итоге ехали неделю...

Lost Viking

Не согласен. Синхронизаторы выравнивают скорости вращения шестеренок ведущего и ведомого валов коробки передач и коленвал двигателя тут не причем, он ведь отключен сцеплением. Он даже не причем при варианте с коробкой без синхронизаторов. Перегазовка с двойным выжимом сцепления делалась на старых коробках без синхронизаторов для того чтобы при переключении передач придать более подходящую скорость вращения ведущего вала к ведомому. Делалось это так: выжимаем сцепление, выключаем передачу, отпускаем сцепление, прегазовка, выжимаем сцепление, включаем передачу, отпускаем сцепление.

В нашем случае шестеренки будут хрустеть в двух вариантах. Первый - это когда сцепление недовыключено и двигатель изменяет скорость вращения ведущего вала относительно ведомого. Но это не говорит о неисправности синхронизаторов, т.к. на такое воздействие они реагируют правильно - не участвуют. Второй - неисправность синхронизаторов, в этом случае ведомый вал не сможет передать ведущему равную скорость вращения. В обоих случаях шестерни обоих валов не вращаются с одинаковой скоростью в момент включения передач и при соприкосновении в момент включения зубцы хрустят друг об друга.
Поэтому чтобы первоначально избежать сложный вариант с разборкой коробки, нужно проверить правильную работу сцепления.

Cпорить не буду, я брал "частный случай", когда сцепление НЕ функционирует и ведущий вал имеет скорость вращения коленвала ;-)) ... тогда попробуй оспорь ;-))))

В остальном - ты прав, и спасибо за то, что более корректно объяснил процессы в КПП с более правильной терминологией...

С уважением,
Илья.

Lost Viking

Это верно

А мы спорим? Мы пытаемся помочь автору. Больно уж похоже на то что сцепление "ведет". Еще из личного опыта могу сказать, что вариантов со сцеплением насмотрелся много и ни разу не видел убитую за 10лет МКПП.
То что масла было маловато - не сильно страшно.

Вдогонку к вышестоящей теме: Замена малой втулки привода КПП
http://www.4rav.ru/forums/index.php?showto...indpost&p=17924

Сегодня решил испробовать альтернативный метод ремонта взлохматившейся от времени втулки (на фотографии она справа).

Надо сразу сказать, что большая втулка(на фотографии она слева), которая стоит перпендикулярно, в гораздо лучшем состоянии, чем её коллега. то есть её менять мы не будем.
Предварительно толком не измерив, я купил на глаз пару схожих втулок от ГАЗа за 3 и 5 рублей(на всякий случай, как позже оказалось, одной вполне хватило)


Теперь обратимся к нашим исходным данным.

Как видно, внутренний диаметр старой порванной втулки ~22 мм, в то время как диаметр другой втулки, её соседки - ~27 мм(если всё-таки решитесь менять её). Имейте в виду!



Демонтаж порванной втулки с рычага не составил труда, как и последующая очистка латунного стержня. Для простоты и удобства рекомендую пользоваться ножом и шкуркой.


Диаметр латунного стержня на рычаге чуть больше 11 мм. Поэтому купленная резиновая втулка по внутр. диаметру подошла как родная...


ОСталось только подогнать внешний диаметр втулки под кольцо. Пришлось минут 5 аккуратно поработать ножиком, срезая по периметру лишнии миллиметры, чтобы втулка надёжно укрепилась в кольце привода.
Данное решение на мой взгляд лучше тем, что уменьшается поверхность трения и не требуются доп. шайбы, как сделал Лёша... Впрочем, это нисколечки не умаляет его достижений(и спасибо ему за фотоотчёт, который дал мне пищу для дальнейших размышлений), просто я попытался сделать альтернативное решение - то есть НЕ кольцо привода вращается вокруг втулки, а кольцо с жёстко закреплённой втулкой вращается вокруг латунного стержня рычага...


Вообще, я думаю, тот, кто будет делать это уже после нас, просто купит в магазине подходящую резиновую втулку диаметром около 22х мм. и быстро проинсталлирует ;-)))

Последнее, что я сделал, перед тем, как собрал всё назад - смазал трущиеся поверхности смазкой...

Вот и всё...

Исходя из уже проделанного, мне почему-то приходит на ум идея того, что АКПП у первого РАВа более предпочтительнее с точки зрения простоты обслуживания... ;-)

Илья.

P.S. да, и возвращаемся (назад по ссылке http://www.4rav.ru/forums/index.php?showto...ndpost&p=17929)

Трудность включения\выключения передач решена путем замены сцепления в сборе. Проблема связана с износом выжимного пш , диск и корзина тоже были в предсмертном состоянии , пробег 145 тык. делаем вывод что пробег таки реальный

заинтересовался заменой втулочек на тяге, заказал все в экзисте, буду ждать. никто понять не может в чем проблема: первая и вторая с незначительным усилием, третья и пятая иногда не включаются когда стоишь, на ходу четвертая иногда включается с хрустом, приходится снижать обороты до 800, а задняя превосходно работает! данные симптомы то есть, то нет, сколько помню всегда... после прогрева минут 15 есть ощущение пробуксовки сцепления, после этого проехал уже почти 4000, на выходных замена масла двс(каждые 5000) или придираюсь? прислушиваюсь? сервисмены говорят шток не до конца выходит, грешу на сцепление (рекомендуют так поездить, типа всегда успеешь в сборе поменять). может кто сталкивался с подобным, или идеи какие будут?