Цитата: (RedRav @ 26.12.2023, 14:21) Если гонитесь за вязкостью FE, тогда нужно брать FE. Не подделку, разумеется. Где такую купить, не знаю, не интересовался. Если не важна вязкость, то, из доступного, ЗИК вполне подойдёт. Почитал, многие льют его. KIXX хуже по характеристикам. Лично я считаю, вязкость, больше для экономии топлива важна, а вариатор поедет на любом масле. Сливал на днях ZIC (смешанный с Шелл 50х50), отработал нормально 40 тысяч. И по трассе нормально и по снегу. Раз десять уже успел застрять за зиму. Залил остатки Шелл 3 литра, плюс 1.5 литра Зик. Так что я лью, что придётся, на меня не нужно ровняться. Пропадёт ЗИК, залью что-нибудь другое, лукойл например. Сейчас СИНТЕК стал жидкость для вариатора делать, но низкотемпературные характеристики у него не очень. Общий пробег 268.

На ниссанах аналогичная ситуация, есть два масла NS2 / NS3 погуще и пожиже, в новые поколения вариаторов пишут лить строго жидкое нс3 и пугают всякими страшилками, по факту народ льет либо густое нс2 либо мультижижи (которые в 95% случаев как раз по вязкости как нс2) и всё хорошо.

Заметили хоть какую-то разницу на том, что вам довелось лить, в сравнении с родной тойота фе для к120?

Цитата: (VVV-omsk @ 13.12.2023, 20:33) Да, коробка реально прогревается только в движении.

контур ОЖ на теплообменник коробки закрыт соленоидом, который открывается тольпо когда ож будет 80гр (иначе коробка не даст прогреться мотору).
на холостых достичь ОЖ 80гр на этих моторах нереально зимой, поэтому вывод: завели, 30 сек и тихонько поехали, так мотор прогреется максимально быстро и безопасно, а следом за ним быстро прогреется коробка.

Цитата: (juxta @ 17.1.2023, 12:58) Коллеги, частичная или полная замена? Для полной замены сколько 4л банок нужно, 2 или 3? ) Масло Идемитсу на Автодоке есть от дистрибьютора. Оригинал соо-но.

полной замены без разборки коробки на столе не бывает, особенно в вариаторе.
В конусах, во всех поршнях, в муфте блокировки ГТ - словом, во всех тупиковых магистралях, быстрой циркуляции масла нет. Как вывод - хоть 100 литров прокачайте, а около 2л старого масла в вариаторе останется и никакой аппарат его оттуда достать не сможет.
гораздо проще и полезнее, менять методом слил-залил и делать это чаще. При том же расходе масла, как и на аппарат, получите гораздо более чистое состояние масла в вариаторе в каждый момент времени

Цитата: (RedRav @ 22.5.2021, 18:28) Сброс счётчика оценки термической деградации масла в CVT. Каким способом можно сделать, обязательно ли это делать при замене масла и на что это влияет?

если еще актуально, принцип работы такой.
Любое масло деградирует от повышенных температур. Конкретно в вариаторной жиже разрушается загуститель, в итоге масло проседает по вязкости. При большой деградации - может просесть процентов на 20-30. Соответственно выше утечки и потери давления по пути в конус. Чтобы не допустить пробуксовки ремня, счетчиком контролируют "износ" масла, дальше эбу вносит поправки и завышает регулирующие давления на конуса, чтобы, с учетом повышенных утечек, в конус пришло именно столько сколько надо (а не меньше).
На форуме мурано, проводили замеры, давление на старом масле до сброса счетчика (порядка 20.000 очков) было выше чем после замены со сбросом счетчика.
так что описываемое много где в интернете "счетчик чисто информационный, ни на что не влияет" - не верно, очень даже влияет. Встречал случаи обрыва ремня из-за того, что счетчик не сбросили. Также знаю много отзывов от владельцев, что после сброса счетчика машина поехала легче (меньше потерь на привод насоса), а потери очень большие, у ниссанов есть режим условно превентивного подброса давления в максимум (57 бар) для избежания пробуксово, там даже обороты у мотора проседают где-то на 500.

Алгоритм работы счетчика выбирается видимо по результатам испытаний конкретных коробок на конкретном масле.

Цитата: (Shostik @ 29.2.2024, 10:10) контур ОЖ на теплообменник коробки закрыт соленоидом, который открывается тольпо когда ож будет 80гр (иначе коробка не даст прогреться мотору). на холостых достичь ОЖ 80гр на этих моторах нереально зимой, поэтому вывод: завели, 30 сек и тихонько поехали, так мотор прогреется максимально быстро и безопасно, а следом за ним быстро прогреется коробка.

Вредный совет!

Цитата: (egik @ 29.2.2024, 20:56) Вредный совет!

Чем именно? Больше 10 лет грею так все моторы, состояние идеальное на пробегах 100+ и 150+ ткм, причём объективно идеальное (замеры компрессии, эндоскопия поршневой). Ни одну коробку также не сломал. При этом все агрегаты (мотор, коробка, редуктора и даже подвеска) греются быстро и безопасно.
Какой конкретно вы видите вред в методике прогрева, которую рекомендуют все производители и которая вытекает из конструкции мотора?
Что, как и по каким причинам должно сломаться, если я плавно поеду через 30сек после запуска мотора в мороз?
Современные двс не расчитаны работать на хх на холодную, это во всём мире запрещено, и конструктив моторов давно заточен именно под прогрев в движении, при этом тарахтение на месте на холодном моторе является просто нерасчетным режимом, под который мотор не проектировался и работать в нем не должен

Цитата: (Shostik @ 1.3.2024, 8:48) Чем именно? Больше 10 лет грею так все моторы, состояние идеальное на пробегах 100+ и 150+ ткм, причём объективно идеальное (замеры компрессии, эндоскопия поршневой). Ни одну коробку также не сломал. При этом все агрегаты (мотор, коробка, редуктора и даже подвеска) греются быстро и безопасно. Какой конкретно вы видите вред в методике прогрева, которую рекомендуют все производители и которая вытекает из конструкции мотора? Что, как и по каким причинам должно сломаться, если я плавно поеду через 30сек после запуска мотора в мороз? Современные двс не расчитаны работать на хх на холодную, это во всём мире запрещено, и конструктив моторов давно заточен именно под прогрев в движении, при этом тарахтение на месте на холодном моторе является просто нерасчетным режимом, под который мотор не проектировался и работать в нем не должен

Устройство любой Акпп: побуксовка фрикционов, а при холодном масле тем более нет блокировки, работа с большим износом.
С чего взяли, что ХХ не проектный режим ДВС?

Цитата: (egik @ 1.3.2024, 9:54) Устройство любой Акпп: побуксовка фрикционов, а при холодном масле тем более нет блокировки, работа с большим износом. С чего взяли, что ХХ не проектный режим ДВС?

Никакой нештатной пробуксовки фрикционов на холодной коробке НЕТ. Есть намеренная небольшая рассинхронизация для более быстрого прогрева пакетов, и это лишь говорит о том, что ехать при прогреве нужно плавно и не крутить мотор.
Отсутствие блокировки - с чего вы взяли, что это дает большой износ? это как раз СПЕЦИАЛЬНО заложенный инженером режим warm up, кпд бублика падает с 99% до 80%, и именно эти 20% уходят в тепло, в быстрый и БЕЗОПАСНЫЙ нагрев коробки. У вас просто лопасти ГТ усиленно перемешивают масло, с чего вы взяли, что это дает больший износ? Более того, все потенциальные ударные нагрузки (колесо попало на лед, букс, резкий рост оборотов) как раз демпфируются открытым бубликом и растворяются в масле.
А работает всё это только когда машина едет.
На месте источников тепла в коробке нет, теплообменники не работают ибо закрыты термостатами / клапанами до полного прогрева двс, а современные двс на месте опять же не греются нормально ибо не расчитаны на это.

По поводу непроектного режима - я именно о ХХ на холодную.
Единственной причиной, по которой карбюратнрные двс требовалось греть без нагрузки, был сам карбюратор.
Как только убрали карбюратор - этой причины не стало, и то!
можете найти методику прогрева мотора на АН-2 (мотору сто лет в обед), и там прогрев происходит именно под нагрузкой - сначала небольшой, потом постепенный рост.

А у современных двс, с запретом прогрева на хх, изменилось примерно всё:
1) облегчили по максимуму поршневую - получили больше мощность и экономичность (и у наших моторов а25/м20 почти рекордные показатели мощностииз гражданских атмо, и абсолютно рекордные показатели по КПД среди бензинок)
Но обратная сторона - такой поршень на холодную, при больших зазорах, болтается в цилиндре как карандаш в стакане, работает с перекосом, и только дезаксаж компенсирует это и стабилизирует поршень. А дезаксаж работает только когда есть большое давление над поршнем, т.е. есть нагрузка. Без нагрузки перекос поршня усугубляется еще больше, отсюда быстрый износ поршневой и задиры.
2) На холодном моторе смеси ппц богатые, вплоть до 10:1, просто из-за плохого испарения. Такт сжатия слишком короткий, и значительная часть бензина просто стекает по стенкам в поддон, попутно смывая масла, и в итоге поршневая работает насухую, а еще и см. п.1. В итоге - опять же кратно ускоренный износ цпг и особенно колец, которым смазки достается меньше всего.
Когда авто едет (есть нагрузка) - у нас больше открыт дроссель и выше сопротивление вращению, лучше наполнение, а значит и лучше сжатие, а согласно циклу Отто, чем лучше сжатие, тем лучше, полнее и горячЕе горит, и даже такие богатые смеси а)горят полностью и б) горят жарко. У людей, греющих на хх прямовпрысковые моторы (а наш из таких), постоянная проблема - два уровня в картере. При прогреве в двжиении, в 99.9% случаев проблема роста уровня масла уходит (остальное - реальный износ уплотнений тнвд).
3) Эффективность современных моторов такова, что прогреть его на ХХ до полностью рабочей температуры - либо невозможно вообще (особенно если включить печку) либо займет неадекватно долгое время. При этом в движении, мотор греется намного быстрее, просто потому что палим больше бензина и делаем это в эффективном режиме.
4) Катализатор точно так же страдает от попадания недогоревшего бенза. В норме, катализатор только дожигает СО до СО2 и не расчитан на прямое горение в сотах. Отсюда- массовые повреждения катализаторов у людей, любящих греть на месте. это причина 99,9 таких повреждений
5)Пока машина не поехала, коробка, раздатки -редуктора и подвеска, греются примерно никак.
Отсечной клапан теплообменника закрыт, собственных источников тепла у коробки без нагрузки нет, греется оно крайне медленно, в итоге получается тупая ситуация: человек потарахтел на месте, и потом "яжпрогрел" начинает ехать как ему хочется, в том числе газ в пол. И вот тут как раз фрикционы и разрушаются, с вырыванием материала чуть ли не кусками, чего в режиме "тошню за автобусом" не бывает никогда.
6) на наших моторах также реализован подогрев ОЖ от ЕГР через теплообменник, опять же это работает только в движении, ибо пока стоим - поток газов слабый и они холодные.
7) чем современнее мотор, тем ему вреднее холостые в принципе даже на горячую, о чём поголовно забывают люди, всеми силами пытающиеся отключить штатный старт-стоп

Если мы поехали сразу, но при этом ЗНАЕМ, что машина холодная и едем осторожно - сломать ничего не получится даже на такой коробке как вариатор. Моему предыдущему икстрейлу 10 лет и сломать вариатор не получилось, хотя машину не грели на месте никогда, при этом живу за городом и зимой частенько приходится пробираться по нечищенной улице на холодных агрегатах. НИ мотор ни вариатор сломать не получилось. И ни одну коробку так сломать не выйдет, ибо нагрузка в таком режиме около 5-10 кВт, при мощности нашего 2л мотора 125 кВт, это даже меньше 10%, аналогично и коробка - нагрузку меньше 10% любая (любая!) коробка переносит без вреда и потери ресурса даже после запуска в -40.

Кстати, МКПП греть на месте ещё и вредно - смазка разбрызгиванием идет от ведомой шестерни главной пары, соответственно пока стоим - валы крутятся НАСУХУЮ, тк масло за ночь успело стечь.

прошу прощения за длинный текст, но в двух словах данную тему не объяснишь

Цитата: (Shostik @ 1.3.2024, 11:26) Более того, все потенциальные ударные нагрузки (колесо попало на лед, букс, резкий рост оборотов) как раз демпфируются открытым бубликом и растворяются в масле.

На нашем автомате к сожалению бублик блокируется уже на первой передаче, только чуть тронулись - срабатывает блокировка...
Из-за этого и сделали 8 ступеней, чтобы рывки смягчить. Из-за этого и высокий КПД у коробки.
Вот на моем старом авто блокировка бублика была на скорости от 75-80 км/ч. Вот там мягкость движения была отличная, никаких рывков. Вся работа через жидкость в бублике. В РАВ не так ни разу.
P.S. сам грею так, завел, минуты 2 и поехал. Летом меньше.

Цитата: (Shostik @ 1.3.2024, 10:26) прошу прощения за длинный текст, но в двух словах данную тему не объяснишь

Все это расчудесно, но садиться в задубевшую машину как то не комильфо

Цитата: (aleks576 @ 1.3.2024, 11:31) На нашем автомате к сожалению бублик блокируется уже на первой передаче, только чуть тронулись - срабатывает блокировка... Из-за этого и сделали 8 ступеней, чтобы рывки смягчить. Из-за этого и высокий КПД у коробки. Вот на моем старом авто блокировка бублика была на скорости от 75-80 км/ч. Вот там мягкость движения была отличная, никаких рывков. Вся работа через жидкость в бублике. В РАВ не так ни разу. P.S. сам грею так, завел, минуты 2 и поехал. Летом меньше.

на горячую бублик блокируется рано, да. НА холодную не блокируется примерно до температуры коробки 15-20 градусов.
2 минуты еще не страшно, но я даже 2 минуты никогда не жду. завел-пристегнулся-поехал плавно

Цитата: (smira @ 1.3.2024, 11:38) Все это расчудесно, но садиться в задубевшую машину как то не комильфо

я зимой в зимней одежде сажусь в авто, никаких шорт и маек
+ есть попогреи
+ для теплого салона единственно правильное решение - вебасто / сухой фен / электрокотел, вот тут ресурс мотора не страдает.
а если правильно греть в движении, мотор греется овер быстро, особенно наши, где всё заточено именно под быстрый прогрев в движении.

Платить 5-10кратным снижением ресурса агрегатов и отрыгнувшим катализатором за возможность сесть в теплый салон я не готов, а ведь потом все равно придется тошнить и греть коробку подвеску редуктора и тп.

Цитата: (Shostik @ 1.3.2024, 17:26) прошу прощения за длинный текст, но в двух словах данную тему не объяснишь

Есть у вас и правильные тезисы, есть и откровенно подведенные под базу «прогрев - зло». Мне мнение что 2-3 минуты прогрева ДВС (а именно за такое время стрелка температуры ОЖ у меня входит в рабочую зону) полезны, а постулат о вредности прогрева это дань «зеленым» трендам во всех процессах. Прогрев необходим, главным образом, с точки зрения получения номинальных тепловых зазоров в парах трения и выхода на рабочие характеристики смазочных материалов.

Цитата: (Shostik @ 1.3.2024, 17:26) прошу прощения за длинный текст, но в двух словах данную тему не объяснишь

Есть у вас и правильные тезисы, есть и откровенно подведенные под базу «прогрев - зло». Мое мнение что 2-3 минуты прогрева ДВС (а именно за такое время стрелка температуры ОЖ у меня входит в рабочую зону) полезны, а постулат о вредности прогрева это дань «зеленым» трендам во всех процессах. Прогрев необходим, главным образом, с точки зрения получения номинальных тепловых зазоров в парах трения и выхода на рабочие характеристики смазочных материалов.

Цитата: (Judgeru @ 1.3.2024, 12:42) Есть у вас и правильные тезисы, есть и откровенно подведенные под базу «прогрев - зло». Мое мнение что 2-3 минуты прогрева ДВС (а именно за такое время стрелка температуры ОЖ у меня входит в рабочую зону) полезны, а постулат о вредности прогрева это дань «зеленым» трендам во всех процессах. Прогрев необходим, главным образом, с точки зрения получения номинальных тепловых зазоров в парах трения и выхода на рабочие характеристики смазочных материалов.

Вы, видимо, не поняли, повторяю еще раз. Без сарказма, очень много людей не понимают этот момент.
ОБЯЗАТЕЛЬНО НУЖНО ПРОГРЕВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ, ТРАНСМИССИЮ И ПОДВЕСКУ. ОБЯЗАТЕЛЬНО НУЖНО ПРОГРЕВАТЬ!
ПРОГРЕВ НЕОБХОДИМ ВСЕМ АГРЕГАТАМ, КОТОРЫЕ ОБЕСПЕЧИВАЮТ ДВИЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ.

Под прогревом я понимаю плавное движение на оборотах не выше 2500 (а первые 200-300м не выше 2000) без резких ускорений, иногда - в ручном режиме кпп, чтобы не давать опускать обороты слишком низко. никакого "газ впол" и прочих выкрутасов делать, естественно, нельзя.

Разница со старыми моторами в том, что а25/м20 моторы (да и в целом любой современный алюминиевый мотор) имеют совершенно другую конструкцию нежели моторы жигулей, и методика прогрева от жигулей приводит к кратному сокращению ресурса мотора.
Ни в коем случае нельзя ехать газ в пол на холодной машине, нужно ехать именно в режиме прогрева, без резких ускорений и не крутя мотор.
ПО поводу тепловых зазоров я как раз писал.
На холодную короткий таблеточный поршень болтается как карандаш в стакане, жестко перекладывается, становится в цилиндре враскоряку, и всё это на фоне льющихся сверху богатых смесей и не успевшего испариться бензина.
Как только вы дали небольшую нагрузку (достаточно просто поехать на первой передаче), нагрузки уже достаточно, чтобы начал работать дезаксаж, поршень выровнялся и перекладывался мягко даже при увеличенных зазорах.
И я полностью согласен, что мотор нужно вводить в рабочий режим, нужно дожидаться когда все зазоры встанут на место и ни в коем случае нельзя гасить на холодном моторе. А вот "тошнить за автобусом" - не только можно но и нужно.

"рабочие характеристики смазочных материалов". В мотор положено лить сае16 ( ав вашего гибрида даже вроде бы сае8), оно даже на холодную жидкое нормально всё смазывает если ехать без больших нагрузок.

Еще я предлагаю мнениями не оперировать, мнение - это из области "какой запах вонючки лучше". Если у вас есть опровержения технического характера - предлагаю тоже по пунктам, как делал я, будет конструктивнее.
Здесь техника, работают только знания физики, сопромата, и прочих инженерных наук, и как раз с точки зрения инженера (а не эколога!) я все это пишу.
Экологи в целом очень любят продвигать ненужную хрень, но в данном случае необходимость ПРОГРЕВАТЬ в движении - именно техническая.

У меня есть примеры эндоскопии моторов, которые всегда греют ТОЛЬКО в движении, и эти моторы на пробегах хорошо за 100ткм имеют состояние "новый". Могу поделиться, но наверное, не в этой ветке уже лучше будет

Цитата: (Shostik @ 1.3.2024, 19:51) Еще я предлагаю мнениями не оперировать, мнение - это из области "какой запах вонючки лучше". Если у вас есть опровержения технического характера - предлагаю тоже по пунктам, как делал я, будет конструктивнее.

Давайте прокомментирую только этот пост, на мобильном устройстве писать развернуто то еще удовольствие..
Про крайности вроде «газ в пол» писать не буду, это бессмысленно, а вот тезис про «совершенно другую конструкцию» ранних и современных моторов нужно прокомментировать. Физика работы моторов в прогретом и непрогретом моторе абсолютно не изменилась ( рассматриваем механическую работу), более того, за счет более широкого применения комбинации алюминиевых и стальных сплавов ( разные коэффициенты расширения), масляных насосов с фиксированной производительностью ( ниже давление в угоду топливной экономичности) , более жидких масел (снова энергоэффективность) и прямого впрыска (агрессивное воздействие на масляную пленку) более подвержен износу при холодном пуске именно современный мотор. Эти негативные факторы с успехом нивелируются качественными смазочными материалами (у гибридных моторов те же требования по вязкости, 0W16), точными допусками при изготовлении деталей ДВС и их современными материалами и прочими высокотехнологичными факторами производства. Стоит отметить и минимальные зазоры в узлах трения современных моторов и рисках связанных с повышенными нагрузками, в том числе от температурных режимов. Для наглядности: совсем недавно замерял шейки коленвала при его температуре -20 и +20 градусов, разница практически в границу допуска по размерности. Про повышенные нагрузки на коротких поршнях пример некорректен, дезаксиальность конечно уменьшает механические потери с ростом оборотов КВ, но по вашей логике тогда надо всегда держать ДВС в диапазоне высоких оборотов, в идеале от 3000 rpm и выше, вот тогда все преимущества дезаксажа раскрываются, а минусы нивелируются. Я не утверждаю что прогрев в движении наносит существенный ущерб двигателю, но согласиться с тем, что он способствует сохранению его ресурса не могу.

Цитата: (Judgeru @ 1.3.2024, 14:35) Давайте прокомментирую только этот пост, на мобильном устройстве писать развернуто то еще удовольствие.. Про крайности вроде «газ в пол» писать не буду, это бессмысленно, а вот тезис про «совершенно другую конструкцию» ранних и современных моторов нужно прокомментировать. Физика работы моторов в прогретом и непрогретом моторе абсолютно не изменилась ( рассматриваем механическую работу), более того, за счет более широкого применения комбинации алюминиевых и стальных сплавов ( разные коэффициенты расширения), масляных насосов с фиксированной производительностью ( ниже давление в угоду топливной экономичности) , более жидких масел (снова энергоэффективность) и прямого впрыска (агрессивное воздействие на масляную пленку) более подвержен износу при холодном пуске именно современный мотор. Эти негативные факторы с успехом нивелируются качественными смазочными материалами (у гибридных моторов те же требования по вязкости, 0W16), точными допусками при изготовлении деталей ДВС и их современными материалами и прочими высокотехнологичными факторами производства. Стоит отметить и минимальные зазоры в узлах трения современных моторов и рисках связанных с повышенными нагрузками, в том числе от температурных режимов. Для наглядности: совсем недавно замерял шейки коленвала при его температуре -20 и +20 градусов, разница практически в границу допуска по размерности. Про повышенные нагрузки на коротких поршнях пример некорректен, дезаксиальность конечно уменьшает механические потери с ростом оборотов КВ, но по вашей логике тогда надо всегда держать ДВС в диапазоне высоких оборотов, в идеале от 3000 rpm и выше, вот тогда все преимущества дезаксажа раскрываются, а минусы нивелируются. Я не утверждаю что прогрев в движении наносит существенный ущерб двигателю, но согласиться с тем, что он способствует сохранению его ресурса не могу.

уууу вот совершенно не туда.
работа дезаксажа НИКАК не зависит от оборотов, работа дезаксажа привязана только к НАГРУЗКЕ, а именно - сопротивление вращению кв - снизу и высокое давление газов на такте рабочего хода - сверху. Дезаксаж начинает работать сразу как только машина поехала, хотя бы на первой передаче, хотя бы на 1200-1500 об - этого полностью достаточно при наличии НАГРУЗКИ.

все остальные ваши тезисы - вы как будто не читали всё что я писал выше, поэтому даже не вижу смысла комментировать.
повторюсь только, что из большого числа родни и знакомых, которых я "пересадил" на жидкие масла и на прогрев в движении, проблем с моторами не было еще ни у кого, хотя машин с пробегами 100+ и даже 200+ хватает. Компрессиия, состояние цпг и катализатора - никаких проблем вообще.

ответьте на вопрос: полезно ли для сохранения ресурса смывание бензином масла со стенок цилиндров?

Скажу одно: комментировать всё это словоблудие по пунктам не намерен. Изучите АКПП и тем более МКПП. А ТАКЖЕ наши ДВС, какой у нас впрыск.
Подключите ЕЛМ и посмотрите как прогревается наш ДВС и КПП.
Ну а про Ан-2 просто улыбнулся. Какого типа авиационные поршневые двигатели?

Цитата: (egik @ 1.3.2024, 17:27) Скажу одно: комментировать всё это словоблудие по пунктам не намерен. Изучите АКПП и тем более МКПП. А ТАКЖЕ наши ДВС, какой у нас впрыск. Подключите ЕЛМ и посмотрите как прогревается наш ДВС и КПП. Ну а про Ан-2 просто улыбнулся. Какого типа авиационные поршневые двигатели?

Очень давно и подробно изучаю и двс и акпп, опыт эксплуатации также большой как лично так и по статистике от друзей/знакомых /родни, ни одну машину не получилось ни то что сломать, но даже довести до минимальных признаков неисправности, и это с объективным контролем (замеры компрессии /давления масла, эндоскопия, диагностика работы акпп/вариатора).
Не подскажете, что именно я делаю не так и почему ничего не смог сломать ни я ни кто либо?

Раз вы не в состоянии прокомментировать мою подробную аргументацию - тогда всё ясно. Прикрывать отсутствие знаний отмазками в стиле "мне лень отвечать но я не верю/не чогласен/улыбнуло" - слишком очевидный слив и отмазки. Собственной аргументации у вас пока что примерно ноль.

По поводу впрыска вы сами же сели в лужу, как раз рядом есть тема с жалобами на бензин в масле и два уровня, попробуйте соотнести методику прогрева и два уровня

Цитата: (Shostik @ 2.3.2024, 12:13) Очень давно и подробно изучаю и двс и акпп, опыт эксплуатации также большой как лично так и по статистике от друзей/знакомых /родни, ни одну машину не получилось ни то что сломать, но даже довести до минимальных признаков неисправности, и это с объективным контролем (замеры компрессии /давления масла, эндоскопия, диагностика работы акпп/вариатора). Не подскажете, что именно я делаю не так и почему ничего не смог сломать ни я ни кто либо? Раз вы не в состоянии прокомментировать мою подробную аргументацию - тогда всё ясно. Прикрывать отсутствие знаний отмазками в стиле "мне лень отвечать но я не верю/не чогласен/улыбнуло" - слишком очевидный слив и отмазки. Собственной аргументации у вас пока что примерно ноль. По поводу впрыска вы сами же сели в лужу, как раз рядом есть тема с жалобами на бензин в масле и два уровня, попробуйте соотнести методику прогрева и два уровня

Ещё раз. Почитайте форум, др. источники по КПП.
Да будет Вам известно: ДВС Ан2 запускается на ХХ 700-800, далее прогрев на 1200, далее на 1600 до 100° и только потом 2500, НЕ ДЛЯ ПРОГРЕВА как Вы пишите, а потому что проверяют работу всех систем самолёта. Причём при минусовых Т°, используя аэродромный подогреватель до разогрева ДВС до 30°С.( Вы явно не в свою область залезли, привет из МАИ).
Два уровня это из области фантастики, если и льёт-это уже неисправность форсунок. На форуме есть анализ моей отработки( с прогревами).
По всем Вашим сообщениям видно одно: нахватались верхов, не внекая в тех. суть. "Я не чего не сломал"- это не аргумент. У меня за 500т км пробега на личных и 1500т км на служебных авто не одна коробка по моей причине и не один двигатель не умер.
На чём откланиваюсь. Потому что с Вами не интересно.
P.s. про давление АКПП в нисане хотелось бы почитать про этот опыт, как он проводился. И про счётчик старения так же информацию из первоисточника плиз.