[Alex75]

Ребят кто чистил дросель? как чего куда? Как я понял надо снимать воздушный патрубок, а вот после него вроде стаит расходометр воздуха (?), и все это под углом к верху - ну как сделать чтоб гадость вылилась?

[Dmitry_54]

я не чистил, но вроде логика какая, покупаешь аэрозоль для чистки дросселей и читаешь инструкцию

в которой должно быть написано, что снимаешь воздушный фильтр, брызгаешь во внутрь дросселя и активно работаешь педалью газа (одновременно то есть нужно двое), якобы грязь засасывается внутрь, для успокоения можешь сменить масло.

есть другой вариант, все разобрать (нужно будет слить ОЖ),почистить собрать, всем хорош этот вариант, кроме геморрности и тем что нужно калибровать все это, как это делать я не знаю.

вывод делать по первому варианту, если не поможешь то по второму.

собственно почему захотел то ? движок какой?

[Alex75]

Двиг как и у тебя Д-4 , плавают обороты на холостом, поэтому и решил.
По первому варианту: брызгать придется через датчик расхода воздуха (?) с ним ничего не будет ? стоит все таки нормально. и если брызгать на заведенном то грязь полетит в форсы, что тож не гут. Кстати а причем в этом способе масло?
По второму: А нафига сливать ОЖ? Фиг знает может конечно и надо. На инжекторном опеле чистил так: на заглушеном двигле снимал патрубок воздуха вместе с датчиком (он на патрубке) и брузгал в дроссель карбспреем, грязь наружу вытекала. А тут млин все не так.

[Zack]

Я при покупке чутока побрызгал на заслонку и туда дальше, на сколько струи из балона хватило.
Снимал патрубок до заслонки. В таком положении мотор не заводится, видать воздух не считает датчик какой-нибудь на патрубке.
Потом все собрал и прогазовал хорошенько.
На мой взгляд - это сродни ковыряния зубочисткой ... в том смысле, что особо удалить грязь врят ли получится.
Полная очистка всего впускного тракта довольно серьезная процедура и делать ее стоит, на мой взгляд, при каких то уже заметных проблемах.
Хотя некоторые так уже наблатыкались, что делают ее каждый год

[Alex75]

Да не, не должно там быть чет сложного, весь вопрос как скручивать датчик после патрубка - может там прокладка какая, иль еще какая закавырина, просто не хочется из-за какой нибуть ерунды встать дня на два.
А просто побрызгать из баланчика чет я писаю - помня какая грязь шла когда опель чистил (опель правда был 93 г.в.)

[Dmitry_54]

[Alex75]

Dmitry_54
Согласен чет тормазнул я насчет форсунок.
Про охлаждение дросселя впервые слышу - спасиб учту!
Бенза в масле точно нет. И кстати у нас ТНВД ремонтнопригоден?
А где этот клапан EGR? И за что он отвечает?

[Dmitry_54]

ТНВЭД только замена 20-30 т.р.

EGR это рециркуляция отработанных газов опять во впуск!

Грех страшный конечно, но позволяет СО дожечь до СО2, короче двигатель начинает работать как дожигатель отработанных газов.

В месте с этим дожигом во впуск летить сажа копоть и прочее гавно.

Как раз объем сколько давть на впуск этого говна и отвечает этот клапан, не мудрено что в таких условиях он забивается его начинает клинить в итоге этих газов начинает попадать не в попад.

Найти его легко, по трубочке с гофрой которая идет с выпска (штаны) в сторону дроссельной заслонки.

[Alex75]

На форуме по цедии некоторые вполне удачно ремонтировали ТНВЭД, думаю если что (не дай бог, тьфу, тьфу, тьфу) можно попробывать по их методу. хуже то не будет

[Zack]

На ММС ТНВД ремонтопрогодны (около 10 тр просят за ремонт), как на Тойотах - не знаю.

[Alex75]

Zack
Если кому предложат на ММС ТНВД отремонтировать за 10 тр. , сразу посылайте на три буквы, там делов на штуку (включая пиво) а то и меньше, только самому придется гайки покрутить. А так шлифуются пластины, все моется и собирается. Основное из-за чего выходит ТНВД, так это коррозия пластин от бенза, они шлифуются - пастой и на идиально ровной поверхности, долго, муторно , но можно сделать. Впринципе определить живучесть ТНВД можно вольтметром замерив на датчике тавления ТНВД. Только для равика я не знаю норму давления в Мпа и ему соответствующее значение вольт.

[Alex75]

Кстати
Клапан EGR. "Глушить или не глушить"?

На сегодняшний день среди как владельцев автомобилей, так и среди многих Диагностов бытует мнение о бесполезности системы рециркуляции отработанных газов. Аргументы приводятся самые разные. Действительно, мощности автомобилю она не добавляет, а для Диагностов лишняя головная боль при выявлении неисправностей системы управления двигателем. Единственный и неоспоримый «плюс» системы - снижение содержания оксидов азота в выхлопе. Правда в связи с низкой экологической культурой нашего общества этот аргумент никак не перевешивает те "минусы", о которых говорили выше. Но так ли всё обстоит на самом деле? Недавно, для себя сделал настоящее открытие, которое в корне изменило моё отношение к этой проблеме.

Оказывается, не всё так просто, как может показаться на первый взгляд. Для этого вспомним ещё раз назначение этого клапана и в целом всей системы.
Клапан EGR-жизненно важный элемент контроля выпускных газов современного двигателя внутреннего сгорания. Его задача минимизировать образование оксидов азота (NOx), образующихся в процессе сгорания топлива. Клапан возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливо – воздушную смесь, тем самым понижая температуру в камере ниже 2500 градусов F. Именно с этого уровня начинается образование оксидов азота.
Неправильное функционирование клапана ухудшает работу двигателя. Если клапан открыт в большей степени, чем необходимо – двигатель начинает неустойчиво работать на различных режимах, уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом.
А теперь внимание! Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». Понятное дело, что всё это реально приближает капитальный ремонт двигателя, но это уже другая тема. Оптимальные настройки двигателя и заявленный производителями срок службы моторного масла, вот что такое правильная работа системы EGR и её клапана!
Информация взятатс сайта Легион -автодата. ссылка

Сайт стоит посмотреть там про Д4 коечто есть. Сам счас буду смотреть.

[Alex75]

Интересный сайт! Оказалось ТНВД стоит в районе 6-7 тр - фигня по сравнению с ТНВД на ММС!

[Zack]

[Alex75]

На ММС ТНВД надо менять только фильтрик, раньше брали Бошевскую Тазовскую форсунку и от туда выковыривали (стоимость 800 р.) сейчас в продаже появились (стоимость 200-400 р.), ну плюс паста для шлифовки клапанов и карбспрея балона два - остальное на пиво Конечно получается не как новье, но все же.

[Dmitry_54]

На ММС и Тойтах по разному устроены ТНВЭД у ММС пластинки у Тойты стоит плунжер. Если ТНВЭД ММС умирает от коррозии, то ТНВЭД Тойты от износа самого плунжера. Так что сдается мне ремонту он не подлежит, отдельно его или уплотнитель не продают.

собственно вот он

ссылка

цена

11 094,23 Рублей


уже сносно надо сказать раньше стращали за 30 килорублей.

[Alex75]

Да, уже понял что по разному устроен, но цена нового приемлима.
На выходных скинул воздушный патрубок и набрызгал туда карбспрем, вроде получше стало. Как завелась сперва пришлось газгу поддать, иначе глохла, потом нормально заработала. Ну и на всякий случай обучил ХХ.

[Dmitry_54]

Как обучал ХХ ?

[Alex75]

Стандартно: скидывал клемму с акома, подождал минут 3-4, прикрутил обратно, потом включаешь зажигание секунт на 5-10 не заводя, выключаешь зажигание, потом заводишь в нормальном режиме. Данную процедуру надо проводить каждый как отсоединяешь акому.

[Zack]

Менял на выходных свечи и воздухан.
Свечи прошли около 35 ткм. На всех зазор был в норме! Но были следы пробоя картерных газов между изолятором и втулкой.
По ходу дела немного разобрал систему патрубков воздухопровода. Обнаружил, что вместе с картерными газами в систему воздухоподачи попадает немного масла по отводному от клапанной крышки шлангу.
Догадываюсь, что это не есть хорошо
Но на поведении машины это почти никак не сказывалось ... 1 раз из 20 заводился мотор не с первого раза и все ...
Что надо сделать, что бы предотвратить попадание паров масла в столь явном виде? Менять клапан EGR? Поставить поролон в шланг?

ЗЫ: снова "продул" узел дроссельной заслонки на впускном коллекторе очистителем впускного коллектора Машинка завелась после 5 секунд проворачивания стартером и первые 10 секунд дымила белым дымом, потом все стало в норму, за исключением холостых ... они поднялись до 1100. Надо клемму с аккумулятора скинуть ...