[Sntray]

Цитата: (ланд @ 30.3.2018, 18:26) В силу старческого слабоумия, а так же лени, чего не могем, того не могем. Так что прошу пардону. И что-то вспомнился Фома Неверующий из Евангелия

Ничего, земляк, я помогу. Мне все-таки кажется, что ползущий ВАЗ ты все-таки видел (метров 100-120 видимости там есть), просто решил, что не стоит его ждать.
Подрезал, не подрезал - это не важно, виноват все равно он. Он не должен был тебя обгонять, тем более на пешеходном переходе. Наверно, хотел восстановить
справедливость и обогнать подрезавшую его иномарку. Наивный...
Скрин с картой и координаты в тентуре:

67.366228, 32.487082

Эскизы прикрепленных изображений

 

[molikir]

Цитата: (golosoff @ 10.5.2018, 23:16) Именно, что совсем не нужна. Пропорция может быть 1:20 или 1:200, всё равно сгорит, если в цилиндре присутствует достаточное количество кислорода для окисления топлива. Не совсем. Вы переставили причину и следствие. В старых дизелях всё топливо впрыскивалось сразу. И воспламенялось тоже сразу, мгновенно, взрывом. Потому что принцип воспламенения другой, от температуры. Как только температура в камере сгорания достигала температуры воспламенения, в цилиндре происходил грандиозный ба-бах. В бензинках такое явление, взрывоподобное сгорание, называется детонацией, с инм борются как могут, потому что оно способно убить мотор за считанные минуты. А для старого дизеля это норма жизни. Потому у них ЦПГ и КШМ большие, тяжёлые и прочные. В бензинке смесь загорается в одной точке от свечи. Пламя распространяется с вполне конечной скоростью, поэтому давление нарастает плавно, ударных нагрузок двигатель не испытывает. С таким положением дел дизелестроители боролись как могли, но кардинально изменить ситуацию удалось только с появлением Common-Rail, когда за один цикл происходит несколько впрысков топлива. Каждая доза точно так же воспламеняется вся сразу, но всё-таки несколько маленьких ба-бахов лучше, чем один большой. Плюс, как Вы заметили, горение происходит теперь и в процессе впрысков. Но суть от этого не меняется, ПОТЕРИ у дизеля меньше. В значительной степени именно за счёт насосных явлений. Всё проще. На низких оборотах в дизеле много "лишнего" воздуха — дроссельная заслонка открыта. Чтобы получить много момента, достаточно просто налить много солярки. Здесь, кстати, зарыта собака, почему дизеля легко чипуются. Колено в своей постели проворачивается ногтем мизинца. В буквальном смысле. Если бы там было большое трение, как думаете, сколько жили бы тоненькие вкладыши? А ведь они сотни тысяч ходят. Двигатель в сборе с выкрученными свечами ЛЕГКО крутит кривым стартером 10-летний ребёнок. Тоже буквально. Основное сопротивление оказывает ГРМ, как ни удивительно. Если взять блок голый цилиндров с КШМ и раскрутить колено, вся эта байда далеко не мгновенно остановится. Единицы процентов потерь на трение допускаю. 10% никак не укладывается в реалии.

Поправим неточность – значительную часть рабочего хода, по сравнению с той же у цикла бензинового двигателя. Сорание «взрывом» - это для красного словца, да, быстрее и жестче, чем у бензинового. Вот, если хотите уж про старые дизели ….
Там именно и сказано, что процесса сгорания при почти постоянном давлении в начале рабочего хода добиваются постепенным, пусть и почти мгновенным, вводом нефти в камеру сгорания. Форсунка работает определенную часть поворота вала и после прекращения действия форсунки продолжается адиабатическое расширение продуктов сгорания. У быстроходных дизелей сгорание происходит быстрее с (даже) увеличением давления за время сгорания солярки.
Для работы дизеля достаточно и степени сжатия 10, т. е. температура сжатого воздуха уже больше воспламенения солярки, и увеличение степени сжатия выполняется с целью повышения экономичности дизеля. Но при увеличении степени сжатия возрастают и механические потери. В т. ч. и, думаю, главным образом – насосные и нифига они не ничтожные…
Да и поворот вала в динамике требует больших, чем ногтем мизинца, усилий. Вкладыши, естественно, сначала менялись часто, а потом – вал плавал на масляном клине и тер их только при запуске и еще кое-когда.
И вот уже при степени сжатия больше 16 начинается то, что увеличение кпд «съедается» механическими потерями (повторю, в т. ч. и, думаю, главным образом – насосными потерями). Старые дизели имели степень сжатия 15…17, и сейчас - 16….18. Если и несколько больше – это со специфическими целями создания отдельных образцов дизелей и с сознательно заниженной экономичностью или спецмерами по ее поддержанию. Регулирование двигателя по циклу Дизеля – именно, что качественное – составом смеси, т.к. изменением массы солярки к массе такого объема всосанного воздуха можно пренебречь. Регулирование осуществляется изменением подачи топлива. При увеличении подачи точка окончания горения смещается на диаграмме цикла (Р-V) в сторону большего объема цилиндра (большего расширения, соответственно, поршень прошел больший ход от ВМТ), что и увеличивает (площадь эпюры) работу цикла и крутящий момент. Так что в практическом диапазоне работы, думаю, не все равно, сколько там воздуха, в ентем цилиндре у дизеля.... Если впрыскивать в соотношении 1:200, может и сгорит, но бедная смесь горит долго, что сведет на нет попытку изменить диаграмму цикла в сторону увеличения мощности, приведет в выбросу сгорающей солярки через клапаны и т. п. (это при высоких оборотах особенно).

[golosoff]

molikir, если на минутку вернуться к тому, с чего начали, то на отдельно взятом блоке цилиндров вертеть коленвал человек сможет весьма быстро. С нахлобученной ГБЦ медленней из-за необходимости проворачивать ГРМ, но всё равно это довольно легко и ни о каких киловаттах речь не идёт.

Теперь про дизели.
При степени сжатия 10 дизель работать не будет. Не хватит температуры для воспламенения смеси.

Степень сжатия у современных дизелей меньше, чем у старых, а не наоборот.
Пример.
Двигатель 1KZ, степень сжатия 21
Двигатель 1KD, степень сжатия 18
Двигатель 1GD, степень сжатия 15.6
Это три дизеля, которые последовательно ставились на Прадо. Для других моделей/марок ситуация похожая.

В цилинде дизеля воспламеняется именно всё топливо сразу. Ну, почти сразу. Потому что причина воспламенения — температура. Нет фронта пламени. Стало в цилиндре жарко — горим. Эта проблема не имеет решения, её можно только частично обойти увеличением времени впрыска и увеличением количества впрысков.

Соотношение воздух/топливо не имеет значения. Вообще никакого. При условии достаточной температуры топливо сгорит, даже если его будет один грамм на тонну воздуха. Закрывать дроссель бессмысленно — пусть летит столько воздуха, сколько всасывается, он не мешает. В первую очередь именно поэтому дизель на холостых жрёт в разы меньше бензинки.

Конечно, насосные потери всё равно есть, но они не усугубляются дроссельной заслонкой.

[molikir]

Цитата: (golosoff @ 22.5.2018, 0:31) molikir, если на минутку вернуться к тому, с чего начали, то на отдельно взятом блоке цилиндров вертеть коленвал человек сможет весьма быстро. С нахлобученной ГБЦ медленней из-за необходимости проворачивать ГРМ, но всё равно это довольно легко и ни о каких киловаттах речь не идёт. Теперь про дизели. При степени сжатия 10 дизель работать не будет. Не хватит температуры для воспламенения смеси. Степень сжатия у современных дизелей меньше, чем у старых, а не наоборот. Пример. Двигатель 1KZ, степень сжатия 21 Двигатель 1KD, степень сжатия 18 Двигатель 1GD, степень сжатия 15.6 Это три дизеля, которые последовательно ставились на Прадо. Для других моделей/марок ситуация похожая. В цилинде дизеля воспламеняется именно всё топливо сразу. Ну, почти сразу. Потому что причина воспламенения — температура. Нет фронта пламени. Стало в цилиндре жарко — горим. Эта проблема не имеет решения, её можно только частично обойти увеличением времени впрыска и увеличением количества впрысков. Соотношение воздух/топливо не имеет значения. Вообще никакого. При условии достаточной температуры топливо сгорит, даже если его будет один грамм на тонну воздуха. Закрывать дроссель бессмысленно — пусть летит столько воздуха, сколько всасывается, он не мешает. В первую очередь именно поэтому дизель на холостых жрёт в разы меньше бензинки. Конечно, насосные потери всё равно есть, но они не усугубляются дроссельной заслонкой.

Есть желание изучить сколько расходуется на трение в двигателе - изучайте, только про проворот рукой на верстаке тут не при чем.
Сколько можно повторять, что именно Ваша посылка к дроссельной заслонке - не актуальна, т. к. испытания проводятся:
1) на номинальном режиме,
2) у дизеля ее нет
3) основные насосные потери дизеля - по тракту, в связи с гораздо большим расходом воздуха для создания степени сжатия около 14-18 вместо 8-11 (в широком диапазоне времен и двигателей)
Вообще-то, тенденци по степени сжатия обратная, в связи с ростом наработок знаний по нагруженности (в основном тепловой) и обеспечению ресурса.
Есть желание изучить рабочий процесс в дизеле - изучайте, только не понаслышке про 10 и мгновенный взрыв.
Про 10 известно с 1895 примерно года,
про процесс сгорания можете прочитать, например:
А.С.Ястржембский Двигатели внутреннего сгорания, ТрансПечать НКПС 1831, а также
В.В.Сушков Техническая термодинамика Теория тепловых двигателей Гос Научно-техническое издательство 1931
и сами найдите еще, только не "поп- тех-просвет" для юных школьников 8-го класса, когда училка для красоты говорила про ВЗРЫВ.
Аргументы о том, что "это старое" не принимаются и свидетельствуют о непонимании, т. к. , например, зависимость показателя адиабаты от конструкции двигателя у BMW 2018 г. точно такая же, как у В-2 1939 г. и ЯМЗ-236 1955 г., характер кривой усталостной прочности Велера (150 лет т.н.) зависит только от материала, а про таблицу умножения (несколько тыс. лет т. н.) я почтительно промолчу ))))

[golosoff]

Цитата: (molikir @ 23.5.2018, 10:45) Есть желание изучить сколько расходуется на трение в двигателе - изучайте, только про проворот рукой на верстаке тут не при чем.

. Тогда проще. Расходы на трение неминуемо превращаются в тепло, которое надо рассеивать, иначе масло закипит. Чтобы рассеять 10 киловатт, нужен немаленький масляный радиатор, а его нет. В старых моторах был, кстати.

Цитата: (molikir @ 23.5.2018, 10:45) Сколько можно повторять, что именно Ваша посылка к дроссельной заслонке - не актуальна, т. к. испытания проводятся: 1) на номинальном режиме, 2) у дизеля ее нет 3) основные насосные потери дизеля - по тракту, в связи с гораздо большим расходом воздуха для создания степени сжатия около 14-18 вместо 8-11 (в широком диапазоне времен и двигателей)

1. См выше про радиатор.
2. Просто факт. У дизеля дроссельная заслонка есть. Другое дело, что цель её установки иная, и на оборотах ХХ и вообще при частичных нагрузках она не препятствует прохождению воздушного потока.
3. Расход воздуха зависит от рабочего объёма двигателя и потерь при его всасывании. Плюс поправка на компрессор при его наличии. Плюс всякие чудеса типа перекрытия клапанов, но это мелочи по большому счёту. От степени сжатия расход воздуха не зависит никак, точнее, влияние степени сжатия пренебрежимо мало.

Цитата: (molikir @ 23.5.2018, 10:45) Вообще-то, тенденци по степени сжатия обратная

Просто факт. В дизелях степень сжатия уменьшается, в чём легко убедиться, ознакомившись с ТТХ двигателей. Я же даже пример привёл.

Цитата: (molikir @ 23.5.2018, 10:45) Есть желание изучить рабочий процесс в дизеле - изучайте, только не понаслышке про 10 и мгновенный взрыв.

Мгновенного ничего не бывает, а то, что в дизеле воспламенение происходит по причине повышения температуры, есть принцип его работы. Топливо воспламеняется везде, где есть достаточная температура, а ближе к концу такта сжатия она достаточная во всём объёме цилиндра. Отсюда возможность работы на сколь угодно бедных смесях, в которую Вы не верите (современные бензинки, кстати, подобное тоже умеют, но совершенно другими средствами, не описанными в литературе начала прошлого века). Отсюда же быстрое сгорание топлива и повышенные нагрузки на КШМ, что вынуждает делать его детали массивней и прочнее (тоже просто факт). Отсюда же возможность получить большую тягу на низких оборотах — достаточно просто налить много топлива, ведь воздуха в цилиндрах и так полно.

Если хотите понять, почему это так, возвращаю Ваш совет, изучайте. Заодно узнаете о существовании дроссельной заслонки и, возможно, других удивительных вещей.

[molikir]

Цитата: (golosoff @ 23.5.2018, 11:33) . Тогда проще. Расходы на трение неминуемо превращаются в тепло, которое надо рассеивать, иначе масло закипит. Чтобы рассеять 10 киловатт, нужен немаленький масляный радиатор, а его нет. В старых моторах был, кстати. 1. См выше про радиатор. 2. Просто факт. У дизеля дроссельная заслонка есть. Другое дело, что цель её установки иная, и на оборотах ХХ и вообще при частичных нагрузках она не препятствует прохождению воздушного потока. 3. Расход воздуха зависит от рабочего объёма двигателя и потерь при его всасывании. Плюс поправка на компрессор при его наличии. Плюс всякие чудеса типа перекрытия клапанов, но это мелочи по большому счёту. От степени сжатия расход воздуха не зависит никак, точнее, влияние степени сжатия пренебрежимо мало. Просто факт. В дизелях степень сжатия уменьшается, в чём легко убедиться, ознакомившись с ТТХ двигателей. Я же даже пример привёл. Мгновенного ничего не бывает, а то, что в дизеле воспламенение происходит по причине повышения температуры, есть принцип его работы. Топливо воспламеняется везде, где есть достаточная температура, а ближе к концу такта сжатия она достаточная во всём объёме цилиндра. Отсюда возможность работы на сколь угодно бедных смесях, в которую Вы не верите (современные бензинки, кстати, подобное тоже умеют, но совершенно другими средствами, не описанными в литературе начала прошлого века). Отсюда же быстрое сгорание топлива и повышенные нагрузки на КШМ, что вынуждает делать его детали массивней и прочнее (тоже просто факт). Отсюда же возможность получить большую тягу на низких оборотах — достаточно просто налить много топлива, ведь воздуха в цилиндрах и так полно. Если хотите понять, почему это так, возвращаю Ваш совет, изучайте. Заодно узнаете о существовании дроссельной заслонки и, возможно, других удивительных вещей.

Опытный дизелист сходу ответит, что это «глушилка». И будет отчасти прав. Для остановки дизеля (как штатной, так и аварийной) может применяться перекрытие впускного тракта, и подобные заслонки устанавливались на старые дизели. Одной из функций современной ДЗ действительно является перекрытие впускного тракта для более быстрой и мягкой остановки двигателя. Но это лишь одна из функций дросселя.
Основной же смысл установки ДЗ на дизель — это соблюдение экологических норм: дроссельная заслонка прикрывается при работе клапана РОГ (рециркуляции отработавших газов или EGR – exhaust gas recirculation). При этом во впускном коллекторе создается разрежение и, как следствие, более эффективная рециркуляция газов. Уменьшение потока входящего воздуха дросселем и замена этого воздуха на отработанные газы из системы выпуска увеличивает эффективность системы рециркуляции.
Таким образом, дроссельная заслонка на современном дизельном двигателе не только помогает остановить его (а также предохраняет от ухода «в разнос»), но и позволяет правильно функционировать экологическим системам дизеля.
Все это давно известно. И про бедные и про богатые ...
Не надо маскировать отсутствия понимания рабочего процесса дизеля "фактами" из автосервиса и ГаражПопа, мешая их в кучу. Удивительные они только для автобазы, а сути не меняют. Не надо метаться от коммнрейла к маслу для 8-го класса средней школы и обратно, а также манипулировать про прошлый век. А в начале нашего века, что изменились законы термодинамики? Нет, они такие же как их вывели англичане, озадачившись характеристиками котлов и паровых машин.
Про таблицу умножения я уже говорил.

[golosoff]

Цитата: (molikir @ 24.5.2018, 0:31) Таким образом, дроссельная заслонка на современном дизельном двигателе не только помогает остановить его (а также предохраняет от ухода «в разнос»), но и позволяет правильно функционировать экологическим системам дизеля.

Ну вот видите, а Вы говорили, что её нет.
Про степень сжатия, которая уменьшается, а не увеличивается, как Вы утверждали, тоже почитали уже, наверно?
А про работу дизеля на бедных смесях?

Цитата: (molikir @ 24.5.2018, 0:31) А в начале нашего века, что изменились законы термодинамики?

Никак. Равно как другие законы физики, включая закон сохранения энергии. Если в масло прилетает 10 киловатт тепла, оно (тепло) должно куда-то деваться. Куда, по-Вашему, девается это тепло?

[molikir]

Цитата: (golosoff @ 24.5.2018, 12:36) Ну вот видите, а Вы говорили, что её нет. Про степень сжатия, которая уменьшается, а не увеличивается, как Вы утверждали, тоже почитали уже, наверно? А про работу дизеля на бедных смесях? Никак. Равно как другие законы физики, включая закон сохранения энергии. Если в масло прилетает 10 киловатт тепла, оно (тепло) должно куда-то деваться. Куда, по-Вашему, девается это тепло?

1) Нагревает и масло и двигатель в целом, и отводится радиатором в атмосфЭру, что гораздо эффективнее, чем охлаждать только масло, что ранее требовалось для сохранения, в основном, его характеристик )))

2) Степень сжатия, например, с середины 1930-х к нашему времени изменялась, как я сказал. Были и выбросы, он не в счет.
3) Не надо тут удивлять бедными смесями, это известно давно. Я повторю, что регулирование дизеля - качеством смеси, т. к. и особенно при бедных смесях увеличение массы заряда за счет топлива пренебрежимо мало, а вот качество смеси при регулировании изменяется заметно. Что и приводит (вынуждает) в современных дизелях использовать дроссель на ряде режимов, для еще большего изменения качества смеси и которого действительно нет в сути основного процесса (да еще и экология ). Обеспечение устойчивой работы при этом - в организации процесса продувки цилиндра, конфигурации поршня и камеры.
Кстати, на холостом ходу условия смесеобразования и распределения по цилиндрам у бензинового - наихудшие, а у дизеля - напротив, наилучшие возможности для сжигания топлива и преврашения в работу.
4) Я все, о чем говорил, привязал к диаграмме цикла дизеля (Р-V). И вот, пока не нарисуете, как и что меняется в ней от бедных смесей и заслонок (можете еще и коммон-рейл добавить) - я не буду более читать Ваш гараж-поп...

[golosoff]

Цитата: (molikir @ 25.5.2018, 0:03) 1) Нагревает и масло и двигатель в целом, и отводится радиатором в атмосфЭру, что гораздо эффективнее, чем охлаждать только масло, что ранее требовалось для сохранения, в основном, его характеристик )))

Радиатор отводит тепло от охлаждающей жидкости. Куда же девается тепло от масла? На всякий случай напомню, что 10 киловатт — значение для весьма чахлого легкового мотора. Обычный легковой дизель может генерировать 20-40 киловатт тепла только из трения, если допустить, что потери на оное 10%. Можете внятно сказать, куда это тепло девается?

Цитата: (molikir @ 25.5.2018, 0:03) 2) Степень сжатия, например, с середины 1930-х к нашему времени изменялась, как я сказал. Были и выбросы, он не в счет.

Даже в такой формулировке утверждение неверно.
Вопреки Вашим словам, дизелей со степенью сжатия 10 никогда не было. Топливо не загорится. Вы же знаете физику, это очевидно должно быть.
Так вот, например, с 30-х годов до 70-х степень сжатия дизелей действительно росла, но не с 10, а с 16. А потом начала падать и вернулась обратно к 16.
Такой вот удивительный факт.

Цитата: (molikir @ 25.5.2018, 0:03) 3) Не надо тут удивлять бедными смесями, это известно давно.

Неделю?

Цитата: (molikir @ 20.5.2018, 21:57) Так что в практическом диапазоне работы, думаю, не все равно, сколько там воздуха, в ентем цилиндре у дизеля.... Если впрыскивать в соотношении 1:200, может и сгорит

Цитата: (molikir @ 25.5.2018, 0:03) И вот, пока не нарисуете, как и что меняется в ней от бедных смесей и заслонок (можете еще и коммон-рейл добавить) - я не буду более читать Ваш гараж-поп...

Несправедливо как-то.
Благодаря этой беседе Вы уже узнали, что в дизеле есть дроссельная заслонка, и даже отчасти смысл её существования, какая бывает степень сжатия, и как она менялась, что дизель без проблем работает на бедных смесях. Вполне может быть, что и ещё что-нибудь узнаете, а Вы какие-то странные ультиматумы ставите. Дело Ваше, не хотите, не читайте.

Потери на трение в размере 10% — бред. Столько тепла просто некуда рассеять, что есть необходимое условие, но не достаточное.

[realist33]

Сдаётся мне, ваши портянки, кроме вас самих никто не читает, может в личке порубитесь?

[golosoff]

Цитата: (realist33 @ 25.5.2018, 11:49) Сдаётся мне, ваши портянки, кроме вас самих никто не читает, может в личке порубитесь?

Дельное предложение. Согласен.

[ланд]

Сегодня ездил в Мурманск - 224 км. Тошнил со средней скоростью 84 км/ч. Средний расход составил 7,5л. Обратно ехал со ср. скоростью 111км/ч Ср. расход - 10,1л. (по компу) Трасса полупустая, ровная, сухая, с перепадами высот около сотни м, штиль. В общем, как ни крути, при нормальной езде машинка 2,5литра потребует минимум десятку на сотню.

[leo2611]

Личный рекорд по трассе тошнилово получается 5,8 л. на 100 км, ниже уже не реально.

[Denwer]

Цитата: (leo2611 @ 25.5.2018, 17:49) Личный рекорд по трассе тошнилово получается 5,8 л. на 100 км, ниже уже не реально.

У меня 6.1 литра был расход на 100 километровом участке. И это на 2.5 литровом двигателе и АКПП.

[azstel]

Что за хрень с расходом по городу? Этот год стабильно 11.5-12 по городу, а 2 предыдущих года был 9 при тех же условиях
2 литра, вариатор

[kantima]

Цитата: (azstel @ 3.8.2018, 9:43) Что за хрень с расходом по городу? Этот год стабильно 11.5-12 по городу, а 2 предыдущих года был 9 при тех же условиях 2 литра, вариатор

ДЗ почистить пора и сменить АЗС.

[Term0706]

Цитата: (azstel @ 3.8.2018, 9:43) Что за хрень с расходом по городу? Этот год стабильно 11.5-12 по городу, а 2 предыдущих года был 9 при тех же условиях 2 литра, вариатор

состарилась машина, пора новую покупать.

[RUS89]

Цитата: (azstel @ 3.8.2018, 10:43) Что за хрень с расходом по городу? Этот год стабильно 11.5-12 по городу, а 2 предыдущих года был 9 при тех же условиях 2 литра, вариатор

Это нормальный расход для города( при 100% города).Не вздумай лезть в заслонку( на расход она не имеет ни какого отношения), а насчёт АЗС то можно попробовать.

[azstel]

У меня расход всегда был до 10 л на 10 км по городу. Подозреваю, что причина в плохом бензине.
Пробег маленький

[cadet]

Цитата: (azstel @ 3.8.2018, 18:16) У меня расход всегда был до 10 л на 10 км по городу. Подозреваю, что причина в плохом бензине. Пробег маленький

10 л на 10 км по городу. Народ вы хоть цифры не путайте ,а то директор вашей конторы (ОД) уволит без выходного пособия